飞行管理计算机系统里装有导航数据库和性能数据库，包括所有航线的计划航路，只要飞行员在起飞前输入所飞航线的相关参数，那么，从他按下自动驾驶仪按钮的那一刻起，飞机就会完全按照计划航线自动飞行，直到着陆。
一般情况下，机场都装有引导飞机着陆的仪表着陆系统，该系统利用无线电波在空中形成一条看不见得飞机下滑道。当飞行管理计算机将飞机引导到下滑道时，自动驾驶仪通过接受无线电信号来控制飞机，使飞机沿下滑道自动着陆到跑道头，再由飞行员操纵飞机沿跑道滑跑。
特斯拉自动驾驶开启方法是：1、选择开启自动辅助驾驶的前提，尽量选择车道线清晰，高速或城市快速路段进行使用；2、当车辆判定路况满足开启自动辅助驾驶时，仪表盘上方会亮起如图两个灰色图案，一个为车速表一个为方向盘，此时连续拨动巡航控制开关2次，即可开启自动驾驶助。特斯拉（Tesla）是一家美国电动车及能源公司，由马丁艾伯哈德和马克塔彭宁在美国硅谷创立，主要产销电动车、太阳能板及储能设备。
大算力芯片，激光雷达，全栈自研，当越来越多用户并不熟悉的硬件成为自动驾驶宣传中的卖点，对于NOP、NGP、NOA，用户也是傻傻分不清楚。那么自动驾驶是过度营销吗？怎样看待自动驾驶的应用？下面小编带来介绍。
自动驾驶是过度营销吗
从目前来看，我觉得是。所谓“自动驾驶”是指在没有人为操纵的情况下，通过电脑系统实现完整、安全、有效驾驶的一项前沿技术。
但是，一些车企为了商业利益，在宣传时没有将“辅助驾驶”“自动辅助驾驶”“自动驾驶”等概念讲清楚，甚至进行混淆宣传，有意无意的误导消费者。
在销售端，对智能驾驶技术的宣传，存在较多拔高和夸大告知现象。在消费端，购买者因为缺少专业知识的积累，以及对新技术解放双手的强烈期待，在使用过程中对相关技术存在的问题和风险认识不足。
“卖车时是自动驾驶，出了事故就是辅助驾驶”，从这句调侃中似乎也能看出如今汽车厂商对于自动驾驶的过度营销化。
汽车驾驶从L0到L5划分为六个等级，L0/L1/L2被划为辅助驾驶，L3/L4/L5是自动驾驶。要是出现交通事故，法律责任是很清晰的：辅助驾驶系统驾驶员承担责任，自动驾驶车型汽车企业承担事故责任。但是，车企们擅长造词，蔚来的NOP、小鹏的NGP，其他车企所谓的L2.5级别自动驾驶，加上销售人员为了业绩而夸大其词，让本就含义模糊的驾驶边界更加误导消费者。
目前全世界都还没有安全可靠的自动驾驶汽车销售，车企在进行辅助驾驶宣传的时候一定要写好能力边界，各类相关法规也要不断完善。只有自动驾驶汽车的安全性得到充分保障，才能说自动驾驶是真的繁荣了。
怎样看待自动驾驶的应用
近几年，新势力头部的蔚来、小鹏车主均出现因误信所谓“自动驾驶”，导致伤亡事件。悲剧的发生，我觉得应该唤醒大众对于新能源车企的进一步认知。
比如：必须要让新能源车企统一营销话术，统一分级标准。
L2不应该直接L2，直接名为辅助驾驶。L3为自动辅助驾驶。L4为自动驾驶。L5为无人驾驶。
比如：通过多途径对驾驶员进行安全教育以及告知驾驶员相关功能的使用场景和必要操作。算法永远也不可能模拟所有场景，所以，哪些情况下，场景可能会失效?(小鹏、蔚来车主出事，是深刻教训)。就算适用场景下，也要做充足提示。
自动驾驶未来某一天，肯定会实现，但在规则没定，伦理问题没解决前，现在谈，为时尚早。
1、L1级：辅助驾驶。它可以实现车辆对极少一部分功能的操作，比如加减速或者转向其中的一项，其余的功能还需要驾驶员来操作。L1级自动驾驶在十年以前就出现了，比如沃尔沃、奔驰等豪华品牌的高端车型中自适应巡航、车道保持辅助、制动刹车等这些功能就属于L1级自动驾驶的范畴。
2、L2级：半自动驾驶。L2级自动驾驶是最近非常火的一个话题，很多十万级自主品牌车型上都已经能够达到。L2级自动驾驶可以实现车辆对多项功能进行操作，其余少部分功能需要驾驶员来操作。我们常见的L2级自动驾驶包含的功能有：全速自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、自动变道、限速识别等功能。在L2这个领域做的比较好的就是特斯拉，号称可以达到L2.5级自动驾驶。
3、自动驾驶的分级制度是由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）提出的，他们把自动驾驶分为L0、L1、L2、L3、L4、L5五个等级。通过自动驾驶等级划分标准可以看到，L0、L1和L2级别的自动驾驶，需要驾驶者时刻监管周边情况，还要驾驶员完成大部分操作，无法做到自动驾驶；而L3、L4和L5级别自动驾驶，周边环境监管、驾驶操作都是车辆自己完成。对比之下，L0、L1和L2级别的自动驾驶称做驾驶辅助更为合适。
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